- 孙海富;
目前高速铁路设计规范对动车组列车存车线有效长度没有给出明确的设计标准,各项目采用的设计标准不同,特别是对于工程复杂、拆迁较大的地段,具备进一步优化的空间。对动车组列车存车线有效长度进行分析,结合行车方式,提出动车组列车存车线有效长度设计标准建议。动车组以列车方式接入动车段(所),1列16辆编组、1列8辆编组、2列8辆编组动车组存车线有效长分别为525,310,610 m。动车组以调车方式接入动车段(所),1列16辆编组、1列8辆编组、2列8辆编组动车组存车线有效长尽头式分别为500,285,560 m;贯通式分别为510,295,580 m。
2020年12期 v.64;No.709 1-4+9页 [查看摘要][在线阅读][下载 1151K] [下载次数：145 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：6 ] |[阅读次数：147 ] - 杨晖;
依据国家西部陆海新通道总体规划,构筑西部大开发交通物流经济深度融合的运输新通道,通过分析兰州至重庆沿线区域经济社会发展及交通状况,研究提出兰渝高铁东、中、西三个线路走向方案。据此分别从沿线区域经济发展、交通需求、工程地质、生态保护及路网条件、工程投资等方面进行综合比选分析。综合应用环保选线、地质选线、工程选线等方法宏观定性分析,通过因素分析法基于不同影响要素进行定量评价,得出兰渝高铁经天水、广元、重庆走向方案相对最优的初步结论。
2020年12期 v.64;No.709 5-9页 [查看摘要][在线阅读][下载 1068K] [下载次数：281 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：12 ] |[阅读次数：190 ] - 郭海强;徐骏;李安洪;赵海鑫;
随着我国"一带一路"倡议的实施,轨道交通的海外项目逐步推进,中、外(欧洲)设计标准的差异成为困扰工程设计人员的关键问题。针对该问题,分别采用中、欧岩土设计标准,从设计参数、外力计算、外部稳定性检算等方面进行详细对比分析,并通过设计实例予以说明。对比分析结果表明,中欧重力式挡墙设计方法在设计参数选取、外力计算、外部稳定性验算等方面均存在差异,这3个方面的差异均会导致挡土墙尺寸的设计结果不同。当抗倾覆及偏心控制设计时,中国标准设计挡墙尺寸偏小;抗滑动控制设计时,中国标准设计设计挡墙尺寸偏大。
2020年12期 v.64;No.709 10-14+24页 [查看摘要][在线阅读][下载 1319K] [下载次数：332 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：159 ] - 刘永存;
以国内广泛应用的CRTS双块式无砟轨道为例,研究路基基床表面翻浆冒泥的产生机理,并结合无砟轨道防排水的相关研究成果和既有线病害整治经验,针对线间防排水提出一系列的优化方案。研究结果表明:(1)受高铁线路纵坡值的影响,位于小坡度值段的路基线间封闭层容易产生积水滞留,在高速运行动车组反复动应力影响下,是导致积水下渗,路基基床表面出现翻浆冒泥的主要原因;(2)通过线间采用纤维混凝土、优化横向切缝嵌缝材料尺寸、集水井附近配筋加强措施,可增强封闭层密封防水性,改善其早期抗裂性能、抑制后期裂纹发展并从整体上改善混凝土的服役期工作性能;(3)通过加密集水井、加厚封闭层并在封闭层顶面形成纵坡排水或在封闭层内部设置排水明沟排水均可有效增加排水效果,满足线间积水快速引排的需要。
2020年12期 v.64;No.709 15-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 1475K] [下载次数：208 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：147 ] - 王鹏然;韩峰;
铁路选线设计是铁路设计的重要组成部分,随着铁路列车运行速度的提高,列车运行的安全稳定性及旅客乘坐舒适度等指标需在选线工作中得以重视。为此,基于传统的线路方案选择方法,运用熵权法确定各评价指标权重,结合基于动力学的线路评价方法,提出基于动力学的线路设计方案优选方法。同时选取阳安线的部分区段作为工程实例,运用SIMPACK多体动力学仿真软件,构建列车-轨道参数一体化模型,采用ABAQUS有限元仿真软件,构建轨道结构模型,为模拟恶劣工况,添加美国五级轨道不平顺谱进行车-轨系统动力学仿真分析,通过对线路参数优化并进行方案的综合分析,得到了较优的线路设计方案,也验证了基于动力学的选线优化设计方法的可行性。
2020年12期 v.64;No.709 19-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 1762K] [下载次数：298 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：160 ] - 关达;白铭;
为了预防铁路营业线施工安全事故,解决施工现场人防为主,存在安全隐患的问题。分析铁路营业线施工现场安全防护管理的业务需求,提出安全管控策略和卡控流程,利用人脸识别技术、北斗地基增强高精度定位技术、移动应用技术、GIS技术等新技术,研发了两款智能安全防护设备,设计开发一种铁路营业线施工智能安全防护管理系统,实现对施工现场关键人员、智能防护设备、路用车、施工作业流程进行智能化、全过程管理。通过神华包神铁路集团神朔铁路的现场应用表明:系统满足施工现场安全防护要求,提高施工现场作业标准化、智能化,有效降低施工作业安全风险。研究成果提供了一种施工现场安全防护的智能技防手段。
2020年12期 v.64;No.709 25-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 1750K] [下载次数：332 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：17 ] |[阅读次数：220 ] - 韦若禹;李舒婷;吴松荣;郑英杰;刘东;
目前轨道线路养护主要采用人工巡检方式,针对其存在的准确率不足、效率低下等问题,提出一种基于改进YOLO V3的轨道扣件缺陷检测方法。首先通过K-means算法对缺陷目标候选框的尺寸进行聚类分析;其次根据检测目标普遍较小的情况改进YOLO V3的层级结构,即选取两组尺度特征对扣件缺陷的位置和类别进行预测;最后将取自某地铁线路的轨道图像数据制作成轨道扣件缺陷数据集,用改进前后的YOLO V3网络模型进行对比实验。结果表明,改进后YOLO V3模型的平均准确率均值提高了20.64%,达到95.62%,检测速度提高了82.5%,达到58.4fps,能够准确且快速地识别出轨道扣件中的缺陷。
2020年12期 v.64;No.709 30-36页 [查看摘要][在线阅读][下载 1881K] [下载次数：1407 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：69 ] |[阅读次数：168 ] - 杨德宏;
黔张常铁路位于湖南省西北部的白垩系红层地区,由于人类工程活动、降水等因素影响,使铁路沿线存在许多潜在的红层滑坡,影响着铁路的安全运营。以黔张常铁路某路堑工程北侧发生的大型白垩系缓倾红(顺)层滑坡为例,采用地质调绘、地面测量、地质勘探、数值模拟等手段,总结滑坡的平面形态特征和空间结构特征,分析该滑坡的形成机理,其形成主要受人类工程活动、地层岩性、地质构造、降水强度、水文地质特征的影响和控制,归纳了滑坡形成的4个阶段:原始边坡应力重分布阶段、原始边坡裂缝和软弱结构面发育阶段、降雨导致原始边坡稳定性加速降低阶段、滑坡的形成和稳定阶段,对同类型滑坡提出了预防为主、防治结合的措施建议。
2020年12期 v.64;No.709 36-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 1869K] [下载次数：292 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：112 ] - 石川清;刘成清;夏春兰;
为提供一种落石冲击作用下柔性棚洞防护结构的可靠性设计方法,基于能量法根据柔性棚洞结构耗能构件主要是钢绳索和钢丝网的特点建立了抗力函数,将落石的重力势能作为效应函数与抗力函数联立得到结构的功能函数。根据所建立的功能函数,利用MATLAB软件,一次二阶矩法计算一实际工程在不同落石规模下的可靠度。参照国内相近规范选定3.7作为目标可靠指标,对其防护能力进行评估,分析随机变量对结构可靠性的影响程度,提出柔性棚洞可靠性的设计流程。可靠度计算表明:柔性棚洞结构的可靠度随着落石重力和下落高度的增加而减少,灵敏度分析表明钢丝绳截面面积、屈服强度的大小及波动对结构可靠性的影响大于其他因素。
2020年12期 v.64;No.709 42-46页 [查看摘要][在线阅读][下载 1729K] [下载次数：282 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：116 ]
- 陈长征;户东阳;李聪林;李冲杰;卢三平;
高速铁路的高速性及平稳性要求,往往使高速铁路桥梁整体刚度比较大,在高烈度地震作用下,易使桥梁发生强烈的地震响应,近断层范围内易使墩梁发生较大的相对位移,为保证高速铁路桥梁的安全性,需进行减隔震设计。基于某九度地震区近断层高速铁路桥梁工程,提出一种新型减震榫适用于高速铁路简支梁桥,该新型减震榫具有三向抗拉及耗能功能,与双曲面支座共同组成减隔震系统;对减震榫进行结构设计,并利用ANSYS有限元分析软件对减震榫进行仿真分析,研究减震榫水平滞回性能及竖向抗拉性能。研究结果表明:在九度地震区近断层范围内,该新型减震榫滞回曲线饱满、稳定,耗能效果良好,竖向抗拉性能满足要求,为桥梁下部结构优化设计提供依据,并产生很好的经济效益和社会效益。
2020年12期 v.64;No.709 47-52页 [查看摘要][在线阅读][下载 2056K] [下载次数：259 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：133 ] - 周大为;邓年春;石拓;
为研究青藏高原地区低温环境下钢管混凝土拱肋混凝土灌注后的水化放热规律,以川藏铁路拉林段藏木雅鲁藏布江特大桥为背景,采用恒温箱模拟低温环境,分别对■1.6 m、■1.4 m管径的钢管混凝土构件进行长期连续温度场监测试验,对低温条件下核心混凝土水化放热规律、水化放热模型、混凝土水化温度预测公式及变参条件下极值温差变化规律进行研究。结果表明:核心混凝土水化放热呈现出显著的大体积混凝土水化放热规律,复合指数式水化放热模型能够较好地反映低温灌注条件下管内混凝土温变状况,指数式计算模型可以较好地预测低温条件下管内混凝土温度变化情况,极值温差随参数变化呈现出较好的函数变化规律。
2020年12期 v.64;No.709 52-58页 [查看摘要][在线阅读][下载 2156K] [下载次数：351 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：11 ] |[阅读次数：125 ] - 游四方;郑史雄;贾宏宇;赵灿晖;杨光强;杨健;
为研究地震作用下简支梁桥纵向碰撞响应以及间隙宽度、碰撞刚度等因素对碰撞的影响,通过有限元软件SAP2000进行建模分析,首先通过接触单元法进行碰撞模拟,并对比各设计参数取值对碰撞的影响;其次基于大质量法,实现多点激励的输入模式,探究行波效应作用下桥梁响应的变化。研究表明:不同的结构设计参数对桥梁结构动力特性影响差异不尽相同,碰撞间隙对碰撞力的大小起控制作用;桥墩高度决定了桥墩是受弯矩还是剪力控制设计,墩高比为1.00和1.16时的墩底弯矩分别比墩高比为0.84时增加71.7%,73.5%,墩底剪力为墩高比取0.84时的53.9%,39.5%;刚度在不大于主梁刚度时对结构影响较小;行波效应中视波速越小,简支梁桥碰撞越严重。
2020年12期 v.64;No.709 59-66页 [查看摘要][在线阅读][下载 2411K] [下载次数：289 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：106 ] - 涂杨志;
瓮马铁路板布河大桥主桥采用跨度188 m铁路悬浇上承式钢筋混凝土拱桥,拱上结构采用8孔24 m简支T梁。为研究该桥桥式方案的受力特性,首先阐述主桥的方案构思、施工方法以及总体设计,然后通过空间有限元软件对本桥进行静、动力仿真分析,以及整体稳定性与列车走行性进行分析。结果表明,对于时速120 km客货共线铁路拱桥,为方便施工拱上结构可采用简支T梁;悬浇拱桥通过调整施工阶段临时扣索及背索索力可达到合理的成桥状态,结构的强度、稳定性及列车走行性均能满足要求。
2020年12期 v.64;No.709 66-70页 [查看摘要][在线阅读][下载 1888K] [下载次数：346 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：107 ] - 高玉祥;董晓峰;韩峰;
利用既有案例及经验能提高线路设计的速度和质量,但对于通过既有工程实例来进行铁路桥梁设计的方法还不多见。为了提高桥梁方案的设计水平,提出基于多维空间相似理论的铁路桥梁智能设计方法。通过分析影响桥梁工程设计的因素,提取出主影响因素并将其划分为不同类型的属性单元,设计单元的入库规则,建立基于GIS的铁路桥梁案例库。借助于案例库的分析功能和筛选算法,寻求与新建项目相似度最高的既有实例来实现桥梁方案设计。以具体的工程为例,进行方法的验证。结果表明:该方法可应用于铁路桥梁设计,能为以后的线路方案智能化设计提供参考。
2020年12期 v.64;No.709 71-75页 [查看摘要][在线阅读][下载 1938K] [下载次数：391 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：104 ] - 潘良;祝兵;张家玮;康啊真;
为得到桥梁桩基在多土层地质情况下对波流荷载的响应特性,建立多土层土体、单土层土体、泥面处固接的单桩与群桩三维有限元模型。采用Morison公式计算波流荷载,基于有限元计算得到各个模型在不同荷载工况下的响应,并考虑上部流体群桩效应对群桩动力响应的影响。结果表明:单桩的多土层土体模型结果与单土层土体模型结果差异很小,单桩响应随波流参数影响显著;以工程案例中群桩布置为例,随入射角的增加,其承台处位移变大,桩身最大主应力先增加后减小;在相对桩距较小的情况下,由于上部流体群桩效应的影响,显著增大了群桩的动力响应。实际群桩施工设计可简化土体性质等同为表层土体,在较小桩间距情况下不可忽略上部流体群桩效应。
2020年12期 v.64;No.709 76-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 2592K] [下载次数：250 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：11 ] |[阅读次数：95 ] - 刘勇;祝兵;薛世豪;张程然;
宜宾临港长江公铁两用大桥为国内首座公路与高铁合建钢箱梁斜拉桥,桥梁主桥全长1 073 m,桥跨布置为(72.5+203+522+203+72.5) m。为解决主桥3号墩深水基础施工问题,制定采用"混凝土咬合桩+双壁钢围堰"混合结构围堰施工方案。混合结构围堰采用"哑铃形"设计,平面尺寸85.4 m×50.0 m,总体高度25.2 m,为该类型混合结构围堰在国内施工中的首次运用。根据现场施工实际情况,建立有限元分析模型,依据施工期间可能出现的各种荷载情况,验算混合结构围堰设计的合理性。结果表明,混合结构围堰施工期间,结构变形、应力等均满足相应规范需求,可为同类型桥梁围堰基础施工提供新的设计思路及参考。
2020年12期 v.64;No.709 83-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 2299K] [下载次数：209 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：97 ]
- 张秀山;
以青岛市地铁3号线万年泉路站—李村站区间隧道下穿中国银行李村支行、万隆商厦建筑物为例,从注浆加固砂层、加强隧道初期支护措施、岩层开挖施工控制及地面预加固等方面提出上砂下岩特殊地层条件下隧道下穿建筑物变形控制措施。采用数值模拟手段研究上部砂层注浆加固后隧道应力及地表变形规律,并对比分析注浆加固、不加固两种工况下地表变形情况。计算结果表明,隧道开挖后地表沉降值随洞身范围内砂层分布区域增加而增大,揭示了地表沉降主要是由洞身范围内砂层开挖引起;砂层注浆加固对控制地表变形效果明显,将地表变形值控制在允许范围内,可优化建筑物地表预加固措施。现场监测结果显示,隧道施工期间洞内拱顶沉降及净空收敛最大值分别为4.5,1.57 mm,建筑物最大沉降量仅为3 mm,累计变形以隆起为主,远小于建筑物变形控制指标,验证了设计方案可行性。
2020年12期 v.64;No.709 88-93页 [查看摘要][在线阅读][下载 2492K] [下载次数：212 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：125 ] - 寇鼎涛;高太平;闫建龙;申健昊;李刚;李昊炎;沈宇鹏;
为研究注浆加固在浅埋暗挖隧道下穿既有车站工程中对卵石圆砾地层的加固效果,以北京地铁19号线四线隧道密贴下穿既有4号线新宫站工程为背景,以数值模拟和现场监测相结合的方法,分析既有结构在不同注浆加固范围及注浆强度工况下的沉降变形特征。研究结果表明:(1)土体开挖过程中既有结构沉降逐渐回升,二衬施作过程中既有结构沉降迅速增大。(2)施工过程中对地层进行深孔注浆预加固可有效控制既有结构的沉降变形;(3)其他条件一定时,既有结构沉降随注浆加固范围的增大而减小并最终趋于稳定,综合考虑施工安全及施工成本,本项目注浆加固范围取隧道轮廓线外2m为宜;(4)其他条件一定时,既有结构沉降随注浆强度的增大而减小并最终趋于稳定,在控制既有结构沉降方面,其他条件一定时,增大注浆加固范围比增大注浆强度更有效。
2020年12期 v.64;No.709 94-100页 [查看摘要][在线阅读][下载 2483K] [下载次数：327 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：22 ] |[阅读次数：140 ] - 王立新;雷升祥;汪珂;李储军;
为了解决随着不断深入的城市地下空间探索带来的各种施工难题,需要通过监测准确了解地下结构在建设过程中的力学性能和状态,以避免施工过程中可能发生的重大事故。根据地下结构施工的特点,介绍3种新兴的尖端传感技术的原理、应用与展望,包括光纤传感、摄影测量技术和自动监控系统。它们具有高精度、自动、高频、高分辨率等显著优点,并且符合发展的潮流。此外,这些技术已达到了商业化生产水平,并且与常见的地下工程的施工特点和监测目标相一致,其彻底改变了基础设施状况评估和监测方法。
2020年12期 v.64;No.709 101-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 2546K] [下载次数：1246 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：118 ] - 申兴柱;段军朝;徐朝阳;张能;王士民;
随着我国盾构隧道数量的日益增多,越来越多的穿江越洋隧道开始逐步使用双层衬砌。采用经典梁-弹簧理论,考虑管片接头的非线性特征,建立盾构隧道双层衬砌结构抗剪压计算模型,分别对不同二次衬砌弹性模量、不同水压及地层抗力系数条件下的盾构隧道双层衬砌结构的受力及变形特性进行分析,获得上述因素对盾构隧道双层衬砌结构横向力学特性的影响规律。研究结果表明:二次衬砌弹性模量对双层衬砌结构的受力影响相对较小,在一定范围内水压的增大可以在一定程度上改善双层衬砌结构的受力状态,当地层抗力系数小于30 MPa/m时,管片和二次结构受力受地层影响较大,结构受力及变形处于不利状态。
2020年12期 v.64;No.709 108-113+119页 [查看摘要][在线阅读][下载 2507K] [下载次数：541 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：19 ] |[阅读次数：192 ] - 张恒新;张孟喜;王晓鸿;李磊;
依托上海地铁10号线下穿虹桥机场工程,结合三维有限元数值模拟,分析双线盾构隧道下穿引起的跑道沉降规律,并与既有研究成果和现场监测数据进行对比分析。得出以下结论:(1)不同监测截面处由单线和双线隧道下穿引起的最大沉降差值,约为2 mm,且双线隧道下穿引起的最大跑道面沉降为8.9 mm,未超过10 mm的限值;(2)双线隧道下穿完成后,地表最大沉降发生在右线隧道左边缘上方地表处,且地表沉降槽呈现"V"形而非"W"形;(3)跑道的存在极大地限制了周围土体的变形,对于减小土体沉降起到有益作用。且跑道最大倾斜率约为0.01%,远小于0.1%的限值;(4)右线隧道先行施工导致的最大沉降点沉降量约占总沉降量的85%,施工过程中要严格控制初次扰动,以减小跑道沉降。
2020年12期 v.64;No.709 114-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 2522K] [下载次数：550 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：20 ] |[阅读次数：116 ]
- 王永强;
北京动车段作为国内最早建成运营的动车段,为满足动车组三级修高效、顺畅的检修作业需求,通过分析动车组三级修作业内容及工艺流程特点,研究确定三级修检修库的长、宽、高等工艺尺寸及平面布局,提出三级修关键设备的配备以及三级修检修库的关键技术及解决方案等,较好地解决了动车组三级修检修作业的需求,尤其是固定式架车机、侧移式接触网、过轨式起重机等关键技术的采用,保证了动车组三级修作业的安全可靠并较大地提高了作业效率,经过十多年的运营考验,验证了三级修库设计的合理性及关键设备的可靠性。
2020年12期 v.64;No.709 155-160页 [查看摘要][在线阅读][下载 2373K] [下载次数：253 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：88 ] - 迂军杰;
装配式建筑是建筑工程未来的发展方向,为了研究装配式建筑在地铁车辆基地的适用范围和特点,需要根据地铁车辆基地特点进行系统的分析和研究。通过对沈阳地铁10号线桑林子车辆基地应用案例归纳研究,提出装配式地铁车辆基地具有以下特点:(1)装配式结构设计施工速度快,可以缩短工期;(2)装配式钢结构作业平台和轨道桥能够改善室内工作条件、提升室内环境;(3)装配式陶土板外立面能够提升地铁车辆基地外观形象;(4)装配式检修库更有利于远期扩建的实施。针对国内地铁车辆基地厂房面积大、构建规格较为统一、构建数量多的特点,建议检修库、运用库、物资库、工建料棚可根据工期需要采用装配式设计。并通过实际数据对比证明装配式车辆基地施工速度快,扩建包容性好;室内作业条件和库外环境优于传统地铁车辆基地。
2020年12期 v.64;No.709 160-163页 [查看摘要][在线阅读][下载 2214K] [下载次数：218 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：89 ] - 高杰;
为实现川道型城市轨道交通骨干线路系统制式、车辆选型及编组方案的合理选择,以西宁市独特的城市规模、城市形态、社会经济发展水平和客流状况、前期规划研究成果为基础,通过对相关制式系统的优缺点和适用性比选分析确定合理的系统制式及车辆选型,通过对运能适应性、服务水平和运营管理等因素比选分析确定推荐的车辆编组方案。依此成果对车辆选型和编组方案进行资源共享及线路条件的适应性分析,并对工程投资、车辆购置费和运营成本进行综合比较,得出优化结论:推荐西宁市轨道交通骨干线路采用B型车4辆编组,在土建、场段规模上建议按B型车6辆编组预留。研究川道型城市轨道交通制式与车型编组需要充分考虑走廊客流的聚集效应,兼顾城市现状与远期规划发展,才能科学合理地满足城市交通需求。
2020年12期 v.64;No.709 164-169页 [查看摘要][在线阅读][下载 2493K] [下载次数：236 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：7 ] |[阅读次数：106 ]