- 罗圆;朱颖;张小强;姚令侃;
铁路站位方案的评价和比选,是一个涉及多种定量和定性指标的多层次、多因素的复杂多目标决策过程。为了解决铁路站位方案比选中指标权重确定和定量化综合评价的技术难题,提出一种基于混合多属性决策的方案综合评价模型。首先,建立涵盖技术、经济、环境和社会意义的综合评价指标体系;然后,根据离差法的基本思想,计算符合工程具体实际的指标客观权重;再利用三角模糊数对定性指标进行量化,并应用混合多属性决策中的TOPSIS原理,确定各备选方案的综合优越度,从而对铁路站位方案进行评价和排序;最后通过云桂铁路广南站位方案的比选,进行实例分析。实例分析表明:评价模型对铁路站位方案的综合评价和比选具有参考价值,可为决策者提供一种新的思路和手段。
2018年06期 v.62;No.678 1-6页 [查看摘要][在线阅读][下载 3985K] [下载次数：340 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：97 ] - 刘荷;杨荣山;邸银桥;林红松;
长枕埋入式无砟轨道在我国桥上铁路应用较少,为了能够给今后桥上无砟轨道设计和建造提供参考,在某大桥工程情况的基础上,运用极限状态法,在考虑耐久性的情况下,采用简化模型,对桥上客货共线长枕埋入式无砟轨道进行结构设计。我国铁路极限状态法设计规范尚未系统的建立起来,因此参照德国无砟轨道极限状态法设计规范进行荷载取值和设计计算。计算结果表明,桥上客货共线单层长枕埋入式无砟轨道满足静力要求,而且对桥梁的适应性较好;当配筋率达到1.1%~1.2%即可满足耐久性要求。
2018年06期 v.62;No.678 7-10页 [查看摘要][在线阅读][下载 449K] [下载次数：199 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：115 ] - 周坤;
铁路目前主要采用库伦理论进行重力式挡土墙列车荷载侧压力计算。针对在极限状态设计法中采用库伦理论计算存在的问题,讨论库伦理论、朗肯理论、弹性理论三种方法按极限状态设计计算列车荷载侧压力的适用性,研究国内外规范中列车荷载侧压力的不同计算模型,对比30 t轴重C96列车荷载侧压力的理论计算、有限元模拟及现场实测结果,分析不同墙高库伦理论、弹性理论土压力计算结果的合理性,得出列车荷载侧压力合力作用于挡土墙中部不利于挡土墙抗倾覆稳定的结论,按现行规范荷载模型采用库伦理论不能充分反映这一不利后果,建议加大荷载分布宽度予以改进,推荐在极限状态设计法中采用弹性理论计算列车荷载侧压力。
2018年06期 v.62;No.678 11-13+19页 [查看摘要][在线阅读][下载 726K] [下载次数：92 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：99 ] - 邸银桥;刘荷;徐浩;杨荣山;
针对桥上单层长枕埋入式无砟轨道的层间连接状态,建立长枕埋入式无砟轨道力学模型,应用有限元法,分析在多种工况作用下道床板和桥面板层间受力情况。结果表明:在整体降温、列车荷载、温度梯度和荷载组合的作用下,板间剪切应力在道床板两端达到最大,并从板边到板中逐渐减小,且道床板厚度的变化对层间连接状态有影响。在荷载的作用下,道床板板端一定范围内剪切应力会超过设计值2.75 MPa,产生层间破坏,影响轨道结构的耐久性,需要配置钢筋或者采取拉毛等措施加强层间连接作用,以使道床板能够正常使用。根据《钢结构设计规范》中钢筋连接件的计算公式对250 mm厚的道床板进行配筋设计,为长枕埋入式无砟轨道的推广使用提供理论依据。
2018年06期 v.62;No.678 14-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 1321K] [下载次数：84 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：112 ] - 侯尧花;黄晋英;张占一;马广轩;
在铁道车辆的安全运行中,部分路段的轨道扣件系统的折断率比较高,因此掌握轨道扣件弹条的模态参数对减少弹条折断率,提高铁路运营安全性是十分必要的。首先介绍利用基于声振互易法进行模态测试的基本原理,然后利用加速度传感器和声传感器分别对弹条进行测试,得到加速度传感器的附加质量,使弹条各阶固有频率降低3%左右,对于类似扣件弹条这样的小阻尼结构,较小的频率变化会引起较大的频响函数幅值变化,并且通过后续的现场实验对比得到,利用声振互易法对现场弹条的模态测试不会受到钢轨的辐射噪声干扰,可以有效消除接触式传感器附加质量对弹条扣件小阻尼结构模态参数影响,因此得到的实际弹条扣件测试结果更加准确客观。
2018年06期 v.62;No.678 20-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 3019K] [下载次数：244 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：20 ] |[阅读次数：158 ] - 蒋登伟;谢毅;易思蓉;林晓龙;陈文豪;
莫斯科至喀山高速铁路是中国高铁"走出去"的标志性项目之一,其设计速度达到400 km/h,在全世界范围内尚属首次,线路设计中无现成规范可以采用。研究满足400 km/h速度的一重要线路参数—竖曲线半径。采用理论分析、仿真分析及数据对比分析的方法,从安全、舒适及养护维修等方面对竖曲线半径进行研究,并得出结论:最小竖曲线半径取值主要由舒适性条件决定,当速度达到400 km/h,建议最小竖曲线半径取值32 000 m;最大竖曲线半径受养护维修(检测技术)条件影响,建议取值不大于40 000 m。
2018年06期 v.62;No.678 24-29页 [查看摘要][在线阅读][下载 1810K] [下载次数：139 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：6 ] |[阅读次数：143 ] - 李爽;李柏林;
针对传统"视觉词包模型"在进行底层特征编码时存在较大的量化误差的问题,提出一种基于近义词分配的铁路扣件状态检测模型。首先,利用潜在狄利克雷分布模型分析得到语义主题在某一视觉单词上的概率分布,并引入相对熵衡量视觉单词间的语义距离,从而获取语义相关的近义词;然后,在"视觉词包模型"的基础上,结合柔性分配策略将底层特征映射至若干近义词上;最后,利用支持向量机实现扣件检测。对4类扣件图像的分类实验证明该模型能够有效提高扣件分类精确度。
2018年06期 v.62;No.678 30-33页 [查看摘要][在线阅读][下载 597K] [下载次数：68 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：109 ] - 吴琼;
现代有轨电车近年来在我国发展势头强劲,多地均有大力发展这一交通方式作为城市综合交通骨干的意愿。但应看到的是,作为半轨道半道路的复合型交通方式,该方式在不同地区的适用性差别较大。对此,本次研究尝试对这一交通方式的适用范围和使用方式进行量化测算。通过引入区位熵、价值函数等方式,对城市类型和交通方式应用类型定量化,并对交通方式应用类型进行评级;后建立以人口、经济水平、城市规模、城市类型等多因素为因变量的功能定位测算多元回归函数,测算结果可代入评级体系预测不同城市构建现代有轨电车体系的功能定位,并以河南省汝州市为例进行测算,研究得"十三五"时期后汝州市可打造以现代有轨电车为骨干的城市轨道交通体系,验证该制式功能定位预测函数的适用性和合理性。研究所得结论对现代有轨电车在不同背景下的应用分析具有一定的参考价值。
2018年06期 v.62;No.678 34-39+44页 [查看摘要][在线阅读][下载 914K] [下载次数：173 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：11 ] |[阅读次数：95 ] - 何鉴辞;童湘雄;唐剑;易强;王平;
为了研究高速铁路高架桥线路直线和曲线段的环境振动衰减规律及其频谱特性,以广深港高铁某高架区段为研究对象,测试300 km/h速度下直线段和曲线段的振动响应,通过引入铅锤向Z振级进行综合评价,分别对直线和曲线段的桥墩和桥梁跨中断面的振动特性及衰减规律进行对比分析,结果表明:(1)曲线段的振动源强大于直线段的振动源强,桥墩处大6 dB,跨中处大3 dB;(2)当距中心距离较近时,对环境振动影响较大的主要频率为25~80 Hz的高频部分,当距离较远时,环境振动的优势频率在10 Hz左右;(3)在45 m处,直线桥墩断面、曲线跨中和桥墩断面的主频振级相比30 m处都有所增大,且主频都为低频。
2018年06期 v.62;No.678 40-44页 [查看摘要][在线阅读][下载 1691K] [下载次数：164 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：165 ]
- 陈名欢;
以郑万客运专线联络线铁路预应力混凝土独塔斜拉桥为工程背景,其跨径布置为(32+138+138+32)m,结合支架现浇转体施工方法,对郑万铁路斜拉桥的施工及设计关键技术进行研究。建立斜拉桥的空间有限元模型,充分考虑结构非线性效应,通过理论分析的方法对高铁独塔斜拉桥构造及力学行为开展研究。重点进行主桥静力分析、稳定性分析、索塔锚固区域细部优化分析及结构动力分析。研究结果表明:支架现浇转体施工方法可以有效减小对既有线路的影响。该桥在施工及成桥阶段,结构受力及变形合理,稳定系数大,各项指标均满足规范要求,且具有较大富裕量。对于大跨铁路斜拉桥,索塔局部受力复杂,需进行局部受力分析,优化细部设计。该桥结构具有刚度大、整体性好的特点,且动力性能较好,有较高的行车舒适性。
2018年06期 v.62;No.678 45-51页 [查看摘要][在线阅读][下载 2522K] [下载次数：199 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：228 ] - 李桂林;
以蒙华重载铁路主跨248 m部分斜拉桥为例,采用有限元分析理论,分析在该跨度范围内部分斜拉桥应用于重载铁路的适应性及特殊性。对该桥结构体系、主梁梁高、预应力次内力、桥塔刚度、桥塔高度及索塔梁刚度匹配等结构参数进行比选研究,确定合理布置形式。结果表明:(1)该重载铁路部分斜拉桥采用塔梁固结、墩梁分离体系,主墩支座采用双1 90 000 kN超大吨位球形钢支座;(2)主梁中支点—跨中梁高采用13 m-6 m组合为优;(3)短预应力钢束时弯矩近似矩形分布于预应力钢束布置区域,次内力较小;长预应力钢束次内力弯矩近似呈三角形分布,次内力影响明显;(4)桥塔尺寸主要由索鞍等构造及桥塔本身受力控制,其刚度对结构整体受力及刚度影响均较小;(5)为提高跨中截面等控制性区域结构受力性能,桥塔采用高塔型体系,高跨比1/4.35;(6)结构整体刚度主要由主梁提供约占67%,主塔及拉索对整体刚度贡献值为33%,主塔及拉索对刚度影响因素主要为桥塔高度。
2018年06期 v.62;No.678 51-55页 [查看摘要][在线阅读][下载 817K] [下载次数：132 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：8 ] |[阅读次数：185 ] - 彭刚辉;贾宏宇;陈波;郑史雄;
为了研究温度及时效对隔震简支梁桥的地震响应影响,主要介绍美国"AASHTO指导性隔震设计指南"提出的支座特性修正系数和调整系数,并结合国内隔震橡胶支座采用有限元软件ANSYS建立全桥模型进行力学数值仿真计算,根据桥墩高度不同共设置6种计算工况,地震动分析方法采用非线性时程法,从PEER地震动数据库中选取具有代表性的7条地震波进行抗震计算,并取计算结果平均值作为分析指标,分析结果表明:温度及时效作用会降低桥梁结构的基本周期,并会使隔震橡胶支座的剪力变大而位移变小;当桥梁结构基频较大时,温度及时效作用使墩顶位移、墩底弯矩及剪力值大幅增加;当桥梁结构基频较小时,可忽略温度及时效对墩顶位移产生的影响;同时,温度及时效在矮墩处对墩顶位移、墩底弯矩及剪力值的增大作用较明显,因此,建议对低温地区简支梁桥进行隔震设计时应采用隔震效果较好的支座,尽可能延长结构周期,同时在布置桥梁结构形式时应尽量避免出现矮墩,以减小温度及时效对桥梁结构产生的地震响应。
2018年06期 v.62;No.678 56-61页 [查看摘要][在线阅读][下载 974K] [下载次数：106 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：5 ] |[阅读次数：108 ] - 李方柯;苏国明;
为了解三片拱肋设计对铁路简支系杆拱桥受力性能的影响,结合某铁路1-80 m三拱肋简支系杆拱桥的结构选型和设计,建立有限元模型,对边中拱梁截面尺寸、拱梁刚度比、合理拱形、横撑布置、吊杆力等主要设计参数进行研究,提出各设计参数的取值建议。研究结果显示:边中拱、梁宜采用相同的截面尺寸;拱梁刚度比宜取1/12~1/4;合理拱形的矢跨比宜采用1/5~1/6,拱轴线宜采用1.8~2次抛物线;加强跨中和1/4跨位置的横撑布置有利于提高结构的整体稳定性;中、边吊杆的成桥索力比值为1.15左右较为合理。
2018年06期 v.62;No.678 61-65页 [查看摘要][在线阅读][下载 3174K] [下载次数：144 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：117 ] - 范静涛;
沿海海湾主航道一般通行海轮,当高速铁路跨越海湾主航道时,为满足较高的通航净空标准需要采用大跨度铁路桥梁结构。由于高速铁路行车对桥梁性能要求高,主通航孔大跨度桥梁结构方案在技术及经济上是否合理可行成为值得重点研究的问题。结合沿海某海湾西航道通行10万t海轮的通航要求,重点研究双孔通航主跨2×460 m三塔斜拉桥和单孔通航主跨812 m两塔斜拉桥两种桥式方案。建立结构计算模型,对结构静力计算结果及技术经济指标进行综合对比分析,最后推荐西航道桥采用2×460 m三塔斜拉桥方案。进一步分析三塔斜拉桥结构主要静力动力结构行为,研究三塔斜拉桥结构设计中的主梁结构形式、体系刚度控制、主梁长联温度问题、拉索恒载应力与疲劳、结构抗风性能等关键技术的工程解决措施。研究表明:通过中跨采用钢混结合梁﹑边跨采用混凝土箱梁以及增大中塔及其两侧主跨斜拉索重力刚度和中塔采取塔梁固结体系等措施,能较大地提高三塔斜拉桥体系刚度,将三塔斜拉桥应用于高速铁路在技术经济上是合理可行的。对跨海湾大跨度双线高速铁路斜拉桥结构的设计研究具有一定的参考价值。
2018年06期 v.62;No.678 66-71页 [查看摘要][在线阅读][下载 1243K] [下载次数：141 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：9 ] |[阅读次数：183 ] - 余兴胜;
为找到一种适用于任意截面形式的截面特性计算方法,开发通用高效的计算软件,通过对截面特性中面积、静矩、惯性矩和惯性积的数学表达式进行深入研究,运用格林公式将截面特性的数学表达式中对面积的二重积分转换为对截面边界曲线的积分,代入曲线参数方程将边界曲线的二元积分转换为一元积分,利用牛顿-莱布尼兹公式精确求解截面特性,进而采用面向对象方法开发通用截面特性计算软件。软件使用灵活方便,适用于实体或空心,整体或分离,单一或组合材料的任意组合截面形式。通过在大量工程设计项目的应用表明:本方法计算结果精确,计算效率高,实用意义突出。
2018年06期 v.62;No.678 72-77页 [查看摘要][在线阅读][下载 1047K] [下载次数：190 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：7 ] |[阅读次数：93 ] - 张兴;杜斌;向天宇;
为了深入研究大跨度公轨两用悬索桥的动力特性,以贵州省在建的马岭河三号特大桥为研究对象,基于Midas/Civil建立全桥三维离散单元有限元模型,采用子空间迭代法进行模态分析,得到该桥的自振频率和振型,并采用控制变量法,分析主塔刚度、主缆刚度、加劲梁刚度、吊杆刚度、恒载集度、中央扣和横向抗风支座等六类结构关键参数对其动力特性的影响。研究结果表明:该桥基频为0.172 Hz,对应振型为主梁1阶正对称侧弯,该桥自振频率较同等跨径的普通公路悬索桥高,结构整体刚度较大;增大主塔刚度,主塔侧向振动频率提高;增大主缆刚度,主梁1阶竖向振动和扭转频率提高;增大吊杆刚度,纵飘频率有一定程度提高;增大加劲梁刚度,主梁侧弯和主梁扭转振型频率的提高显著,有助于提高结构的横向刚度和改善结构的颤振性能;而增大恒载集度,以主梁振动为主的侧弯、竖弯、扭转振型的自振频率均有不同程度的降低;中央扣和抗风支座能有效提高结构的整体刚度。
2018年06期 v.62;No.678 77-82页 [查看摘要][在线阅读][下载 1575K] [下载次数：223 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：17 ] |[阅读次数：119 ] - 白丁伟;马建林;李兴国;孙卫星;
京沈高铁顺义特大桥189号、190号墩地处岩溶发育区,原设计桩长需穿越岩溶地层,施工难度大,进度、成本计划难以保证,现通过桩端、桩侧压浆技术改善承载性状。为获得后压浆技术相关参数及效果,在现场开展桩基后压浆静载试验。采用《建筑桩基技术规范》对压浆前后灌注桩进行承载力计算,对比分析试桩在不同荷载条件下的桩顶位移、桩侧摩阻力值、桩端阻力值。试验结果表明:后压浆工艺可有效提高基桩承载力,减少桩顶沉降;提高侧摩阻力占比,并显著提高在距桩顶10 m以下范围内砂性土的侧摩阻。
2018年06期 v.62;No.678 83-88页 [查看摘要][在线阅读][下载 2670K] [下载次数：131 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：89 ] - 涂杨志;
本桥首次采用一种混合承式不对称跨度有推力钢管混凝土拱桥,造型美观、结构新颖,充分考虑与环境的协调性。通过介绍该桥的设计及计算,表明对于有推力钢管混凝土拱桥的设计可以通过采用轻型漂浮式桥面系结构、采用自重较大的混凝土框架墩,以及适当设置基础预偏心、增大基础工程量的方法,解决水平推力太大造成的桩基础配筋困难的问题。研究所得结论对解决不对称跨度混合承式有推力拱桥水平推力较大的难题有一定的参考价值,可为今后市政景观桥梁设计提供很好的借鉴。
2018年06期 v.62;No.678 88-92页 [查看摘要][在线阅读][下载 1292K] [下载次数：125 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：161 ]
- 罗文艺;
黔张常铁路高山隧道施工至DK53+678揭示一巨型溶洞,溶洞形态、分布规律极其复杂,施工难度及安全风险极高。为查明溶洞的发育特征及对工程的影响,通过采用地质调查、钻探、物探、三维激光扫描等技术手段,查明溶洞形态、堆积体特征、成因等溶洞发育特征及岩溶地表和地下水补给及排泄特征,对洞顶、洞壁稳定性等进行评价,为施工处理方案的制定提供重要的地质依据。
2018年06期 v.62;No.678 93-98页 [查看摘要][在线阅读][下载 2748K] [下载次数：121 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：7 ] |[阅读次数：120 ] - 阮雷;孙雪兵;申兴柱;王士民;
结合武汉地铁区间盾构隧道下穿合武铁路工程,采用数值模拟计算的方法研究盾构施工过程中路基及地层的变形,分别从埋深、地层加固措施方面对铁路路基沉降的影响规律进行分析。研究结果表明:盾构掘进过程中,盾构开挖面距路基中心线约6 m时,既有路基就已产生明显的沉降,且先行隧道施工对路基产生的扰动尤为显著;路基沉降槽宽度随隧道埋深的增大而增大,沉降槽曲率及峰值逐渐减小,在此地层条件下,隧道埋深增大到一定程度后路基沉降仍超过了限定值;对隧道周围土体采取注浆加固措施能够有效控制地层的沉降,保证列车安全正常运行。
2018年06期 v.62;No.678 99-104页 [查看摘要][在线阅读][下载 2488K] [下载次数：310 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：22 ] |[阅读次数：144 ] - 杨正华;
西安北至机场城际轨道项目双线暗挖隧道下穿咸阳机场T3航站楼主线桥22-1和22-2桥墩共8根桩基,上部结构为异型变宽钢筋混凝土连续梁,为保证不中断既有桥梁交通,设计采用桩基主动托换方案,托换力达30 000 kN,托换梁计算跨度近20 m,工程复杂,设计及施工难度大。通过分析周边控制条件,介绍该托换的相关设计和部分关键控制措施,包括托换梁设计、主要监测项目控制值、施工步骤和关键控制工序等,目前该工程已施工完毕,整个托换过程符合设计预期,实践表明该托换设计合理,结构安全可靠。
2018年06期 v.62;No.678 104-109页 [查看摘要][在线阅读][下载 2556K] [下载次数：154 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：10 ] |[阅读次数：128 ] - 宫本福;杨志勇;
北京地铁盾构施工环境和地质条件复杂,施工存在大量风险。在总结以往北京地铁盾构施工经验教训的基础上,分析提出北京地铁盾构施工主要存在盾构选型,盾构设备故障,始发、到达施工,掘进偏离设计轴线,盾构操作,管片错台、破损等5种风险。结合相关案例,对事故发生的原因及带来的不良后果进行分析,得出盾构设备,盾构始发、到达,施工过程控制,施工质量等为北京地铁盾构施工的主要风险因素,并针对主要风险因素提出北京地铁盾构施工风险控制技术措施。
2018年06期 v.62;No.678 110-114页 [查看摘要][在线阅读][下载 948K] [下载次数：423 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：26 ] |[阅读次数：135 ] - 柴乃杰;张梦;鲍学英;顾伟红;
为加强对地铁施工过程的安全管理,降低施工过程中地表塌陷事故发生的概率,选用事故树模型对地铁施工中地表塌陷事故致因进行分析。首先,基于事故建树基本流程,采用因果关系演绎法构建地铁施工中引发坍塌事故的土体失稳事故树、支护结构强度事故树等;其次,对于影响顶事件发生的底事件较多的事故树,在采用布尔代数法计算最小割集的基础上,依据有关评判原则来定性分析判断基本事件结构重要度顺序,而无须求出结构重要系数的精确值;对于影响顶事件的基本事件数量较少的事故树,则有必要用最小割集推导出的结构函数,并运用事件和与事件积的概率公式定量评定事故树顶事件的发生概率;最后,将运用该模型对实例的分析结果与某文献的评价结果进行对比,结果表明:该方法不但能准确无误地排查出已发生的地铁施工地表塌陷的原因;还可以判断出将来施工最有可能导致地表塌陷的潜在原因,为施工单位及早预防和控制地表塌陷发生提供理论依据。
2018年06期 v.62;No.678 114-119页 [查看摘要][在线阅读][下载 2025K] [下载次数：725 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：14 ] |[阅读次数：172 ]
- 孟晓健;
BIM技术在铁路车站中的应用还处在起步阶段,还没有一套成熟的铁路车站BIM标准体系。借鉴房屋建筑BIM技术的思路,对铁路车站BIM资源库的建设与管理、信息模型设计标准、协同设计方法、交付标准进行研究,形成铁路车站BIM设计实施标准。运用研究成果对阿房宫车站进行协同设计、碰撞检查、施工图绘制、工程量统计、施工模拟等应用实践,取得良好成效。研究结果表明:铁路车站BIM设计实施标准的制定规范了铁路车站BIM设计方法,提高了设计效率和质量,为铁路车站BIM标准的制定提供参考。
2018年06期 v.62;No.678 120-125页 [查看摘要][在线阅读][下载 2850K] [下载次数：320 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：22 ] |[阅读次数：120 ] - 高涛;
随着铁路工程的发展,出现了越来越多的大跨度铁路客站站房及雨棚。由于站房及雨棚结构的复杂性、唯一性及自身大跨度等显著特点,其风荷载值并不能从现行的《建筑结构荷载规范》中获取,而准确合理的风荷载取值对确保结构安全和控制工程造价又十分重要,所以有必要对其进行风洞试验。以某铁路客站站房及雨棚为工程背景,试验选取刚性模型作为研究对象,测定表面风压系数,并通过有限元软件分析风致动力响应,计算出节点位移和杆件内力的风振系数,最终得出站房和雨棚结构的等效风荷载值。结果表明等效风荷载值均顺风向递减,且在迎风侧的屋面边缘处值很大。
2018年06期 v.62;No.678 125-129页 [查看摘要][在线阅读][下载 3074K] [下载次数：148 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：6 ] |[阅读次数：72 ] - 刘剑春;
目前我国正处在城镇化快速发展时期,由于各种原因,城镇化的过程中没有有效解决地下水资源短缺,水质污染,特别是城市内涝等多种城市水的问题。那么如何使正在国内超过40座城市中大规模建设的地铁工程,具有海绵城市的功能,已经成为一个重要的课题摆在了广大设计者面前。从城市层面出发,针对地铁、海绵城市各自的特点、技术措施,研究将普通的地铁建设成具有海绵功能的"海绵城市"型地铁的可行性,并研究分析在地铁工程的规划、设计和建设过程中,针对不同阶段的、具体的设计策略和方法,为类似工程的设计与建设提供参考,也有利于更好地为城市发展提供服务。
2018年06期 v.62;No.678 130-135页 [查看摘要][在线阅读][下载 1877K] [下载次数：297 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：10 ] |[阅读次数：114 ] - 张卫兵;
下穿既有铁路的站房深基坑施工往往是既有铁路大型客站改建工程的控制工程。宁波站站房及地铁基坑位于深厚软土地区,结合项目特点及工期要求,经比选推荐采用铁路钢格构柱便桥上跨软土深基坑的设计方案,并对该便桥的技术方案进行论述。在国内铁路工程建设领域,该便桥方案是一种新型铁路便桥结构,对工程缩短工期、确保安全质量、节省工程投资等发挥了重要作用,为软土深基坑与铁路线路交叉工程设计提供一定的借鉴意义和应用基础。
2018年06期 v.62;No.678 135-138页 [查看摘要][在线阅读][下载 1056K] [下载次数：101 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：134 ]
- 彭湃;
研究适用于地铁车辆段的自动驾驶技术方案,针对车辆段/停车场的信号系统方案进行论证,提出ATS系统监视、ATS系统监视和控制、ATC监视和控制等3种可选择的技术措施,并分析各种方案对运营的影响。对把车辆段/停车场纳入ATC控制范围的方案,提出系统架构,给出要增加的信号系统设备种类。同时,结合正线停车场的典型案例,分析特殊运营要求及相应的限制条件,配置中心、轨旁及车载设备,开发新的软件,设计符合本工程的自动化停车场方案,实现列车自动化收发车及折返作业,提高运行效率。根据试运行报告及试运营过程中的数据,进一步验证该方案的可行性,研究结论对新建车辆段设计具有一定的参考价值,为运营提供可靠的服务。
2018年06期 v.62;No.678 147-150页 [查看摘要][在线阅读][下载 924K] [下载次数：274 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：7 ] |[阅读次数：101 ] - 王晓明;尚文斌;董昱;尚文卿;
在分析切断点绝缘节处产生电弧放电原因的过程中,轮对经过绝缘节时形成的接触电阻对整个牵引回路具有很大的影响。接触电阻大小在短时间内大幅度的变化是形成电流突变的一个先决条件。因此,分析计算接触电阻的大小及其变化对研究切断点绝缘节处钢轨及绝缘节的烧损是必不可少的。目前,国内外在研究绝缘节处产生电弧放电的过程中,多采用实际测量的方式。而我国高铁迅速发展的情况下,这种方法加大了成本和工作量。提出将电接触理论运用到绝缘节处轮轨接触阻抗的计算过程中,建立相应的Mayr电弧模型,并通过相应案例分析来验证。分析显示:轮轨间的污染膜层对接触电阻大小的影响巨大,研究对绝缘节处电弧形成原因的理论分析具有重要意义。
2018年06期 v.62;No.678 151-155页 [查看摘要][在线阅读][下载 1028K] [下载次数：152 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：100 ] - 郭盛楠;武晓春;
在列控中心安全性评估过程中,为解决由于专家之间评分存在差异而可能致使评估结果不精确的问题,提出证据理论和FMEA相结合的评估方法,并考虑到FMEA方法中3个风险因子发生度、严重度和检测度之间的权重。以列控中心的TSR处理功能为例,首先建立风险因素集,结合对应的风险因子评分标准,每个专家对其风险因素的3个风险因子及各自的权重分别做出评价,视为一个证据;然后采用证据理论识别冲突证据,将可信度权重和专家自带权重二者等比例融合确定证据间的最终权重;最后以该权重来修正原有证据,从而解决不同专家评分存在差异的问题。对比传统FMEA方法,此方法计算得到的RPN评估结果更精确。
2018年06期 v.62;No.678 156-160页 [查看摘要][在线阅读][下载 390K] [下载次数：135 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：101 ] - 杨帆;
列控工程数据项目对铁路设计院信号专业而言,数据量大、上序资料多且变更频繁。为提高生产效率,实现列控工程数据综合化、集成化管理,特开发列控工程数据综合管理平台。平台按照C/S结构架设,以列控基础数据建立面向对象模型,按照两次布置原则完成应答器自动布置,最终完成列控工程数据的编制、校核及修改,并将运营里程平面图和码序表的设计工作结合进来。平台自开发以来,在同期工程项目上得到实际应用,缩短了设计周期,且数据及图纸生成准确度高、数据管理维护运行良好。
2018年06期 v.62;No.678 160-163页 [查看摘要][在线阅读][下载 1540K] [下载次数：88 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：94 ] - 刘征;武晓春;
针对目前计算机联锁系统建模与验证难度较大的问题,提出一种UML(Unified Modeling Language)与NuSMV(New Symbolic Model Verifier)相结合的计算机联锁模型形式化检验方法。以一个标准站场中的一条接车进路建立过程为例,对联锁系统需求进行分析并通过UML建立相应的模型,再列出它与NuSMV之间的映射关系并实现将UML模型自动转换为NuSMV形式化模型,最后完成对计算机联锁系统的验证,检测其需求中可能存在的漏洞。该方法能够降低对计算机联锁系统形式化建模与验证的难度与减少人工建模时可能出现的错误,为计算机联锁系统形式化模型的建立与验证提供一种新思路。
2018年06期 v.62;No.678 164-170页 [查看摘要][在线阅读][下载 4123K] [下载次数：265 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：87 ] - 庹兴兵;
高速列车运行过程中测速测距是列车自动控制的重要环节,是实现列车运行间隔防护的基础。然而测速测距功能故障给铁路运营带来极大的影响,会触发运营列车制动甚至紧急停车。发生该故障的原因主要由电磁干扰引起,或是测速测距系统中速度传感器或雷达以及脉冲接收单元硬件故障导致,故障现象相似,给处理上带来一定的难度和复杂性。根据CTCS3-300T列控测速测距系统的工作原理以及系统内部各设备之间的相互关联,并结合故障记录数据,对常见的测速测距故障类进行分析,提出合理化解决措施,为准确有效地处理这类故障提供重要参考。
2018年06期 v.62;No.678 171-175页 [查看摘要][在线阅读][下载 2409K] [下载次数：155 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：124 ]